navy_chf (navy_chf) wrote,
navy_chf
navy_chf

Опытная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe SR.45 Princess. Великобритания.Часть II.

Начало:Опытная пассажирская летающая лодка Saunders-Roe SR.45 Princess. Великобритания.Часть I.

Безусловно уникальный и красивый самолет Saunders-Roe Princess G-ALUN.

Перед первым публичным выступлением, состоявшимся в Фарнборо 2 сентября 1952 года на показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors), Princess G-ALUN выполнила три полета общей продолжительностью 6 часов 10 минут. Cправедливости ради следует отметить, что на показе SBAC самолет практически доминировал. Часть его демонстрации включала очень крутые и устойчивые крены, выполняемые напротив трибун, однако гости не знали, что Princess достигла такой высокой скорости полета, что механизмы загрузки в гидроусилителях создали Тайсону серьезны проблемы с возвращением в горизонтальный полет и авария была предотвращена буквально чудом.

После возвращения в Коуз был сделан еще один полет, и затем Princess G-ALUN была вытащена на берег для осмотра и частотных испытаний резонансным методом, которые продлжались до октября.

Этот ракурс Princess показывает ее изящные формы и делает почти незаметным редан.

Хотя Princess успешно летала, ее будущее было неопределенным. В октябре 1950 года BOAC создала подразделение "Принцесса" (Princess Unit) под управлением опытного пилота летающих лодок и бывшего управляющего линией №4 BOAC (летающие лодки) в Хите (BOAC No. 4 (Flying-Boat) Line at Hythe) капитана Х.У.К. Элджера (Capt H.W.C. Alger). Целью подразделения было изучение подготовки, необходимой для ввода в эксплуатацию летающих лодок 105-местного класса. Авиакомпания была уклончивой, когда ее руководству был задан вопрос: будут ли фактически ею использоваться SR.45. Однако, в феврале 1951 года было неофициально объявлено, что третья Princess в целях экономии средств (некоторыми упоминался £1 млн) будет сдан на слом. Были высказаны предположения, что British South American Airways могут использовать Princess, но в марте 1951 года было предложено, что все три машины могут применяться Королевскими ВВС - это было довольно серьезным показателем, что BOAC больше не заинтересована в самолетах данного типа. Взможности использования этих самолетов Королевскими ВВС увеличились в октябре с вариантом размещения 200 солдат вместо 105 гражданских. В декабре Saunders-Roe совместно с Airwork Ltd (рассчитывавшей на 25% прибыли) была создана новая компания, названная Princess Air Transport Co Ltd. Целью компании было:

"изучение факторов, влияющих на эксплуатацию летающих лодок Princess, и быть в состоянии участвовать в конкурсе по их выполнению, если возникнет такая возможность".

Тем временем, интерес BOAC разгорелся с новой силой; Элджер был прикомандирован к Princess Air Transport в качестве главного управляющего. В августе 1952 года BOAC снова выразила предварительную заинтересованность в Princess, хотя в каком смысле это должно было проявиться осталось неясным.

Princess G-ALUN выруливает из Коуза во время начальных испытаний, лето 1952 года (Saunders-Roe).

В следующем месяце интерес выкристаллизовался в предложение выполнить морской служебный рейс, связанный с освоением новой модели самолёта. Однако этот жест был вскоре отозван после того, как стало ясно, что нет никакой перспективы запуска самолетов в эксплуатацию из-за непригодности двигателей Proteus 2 для коммерческой эксплуатации и неудачи с появлением альтернативных силовых установок.

Первые дни; Princess G-ALUN испытывают над южной Англией, лето 1952 года (Saunders-Roe.).

Позднее в 1952 году председатель BOAC сэр Майлз Томас (Sir Miles Thomas) заявил, что по его мнению Princess технически устарела, хотя посмотрев первый полет Princess G-ALUN он утверждал, что BOAC была «чрезвычайно заинтересована» в самолетах. Он также указал на существование нового турбовинтового двигателя Bristol BE.25 (позднее он получил обозначение Orion) и заявил, что этот двигатель может обеспечить будущее Princess, сделав ее конкурентоспособной на основных воздушных трассах машиной с требуемыми дальностью и пассажировместимостью. Это наблюдение было сделано в октябре 1952 года. Однако, к тому времени в Коузе уже было решено установить двигатели Proteus 3, в которые были включены лишь незначительные изменения.

Princess G-ALUN пришвартована к Ист-Коузу, лето 1952 года.

Установка двигателей Orion в течение некоторого времени была невозможна, поскольку его разработка была далека от завершения; также было необходимо внести существенные изменения в планер Princess. Было высказано мнение, в свое время Saunders-Roe, возможно, потребуется всего 6 двигателей Proteus 3, но это уменьшило бы дальность до чуть более 2000 миль (3218 км) и в любом случае Princess не начала бы выполнять коммерческие полеты вплоть до 1956 года, поскольку летные и водные испытания, скорее всего, заняли бы некоторое время.

Зловещие признаки - Princess G-ALUO во время консервации в Коузе, конец 1952 года. Черная область представляет собой битумный слой между слоями поливинилового пластика (AQD, Crown Copyright).

Princess G-ALUN в защитном покрытии на западном берегу Медины, 1953 год.


В связи с неопределенностью программы в марте 1952 года Министерством снабжения было принято решение приостановить работы по G-ALUO и G-ALUP и поставить их на консервацию. В конечном счете оба самолета были отбуксированы черех Солент в Калшот Спит (Calshot Spit), где они были вытащены на берег: G-ALUO 13 февраля 1952 года, а G-ALUP вскоре после этого. Между тем новый министр снабжения Дункан Сэндис (Duncan Sandys) оставался уклончивым относительно судьбы самолета, но намекнул, что разработке новых двигателей, необходимых для Princess, был дан исключительно низкий приоритет.

Princess G-ALUN выруливает к устью Медины. Видны разделенные поверхности управления (Saunders-Roe).

В сентябре 1953 года Princess G-ALUN появилась еще раз на показе Общества британских авиаконструкторов, в новой окраске из синего, желтого и белого; это было последнее появление Princess на публике. В октябре 1953 года Министерством снабжения были приглашены независимы операторы для предоставления заявок. Председатель Aquila Airways Эоин К. Меки (Eoin C. Mekie) приняли твердое заявил, чтобы купит все три самолета по цене свыше £1 млн каждый, но егопредложение не было принято.

Princess G-ALUN в своей сине-желто-белой окраске, 1953 год.

Программа Princess была полностью прекращена в июне 1954 года. Первый экземпляр Princess G-ALUN с августа 1952 года по июнь 1954 года в общей сложности совершил 47 полетов общей продолжительностью 96 часов 50 минут. В Экспериментальном центре морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) были в восторге от Princess. Основные аэро- и гидродинамические характеристики G-ALUN были описаны как удовлетворительные. На воде Princess была достаточно устойчивой на взлете и посадке, а характеристики разбрызгивания в целом считались хорошими. относительно поведения в воздухе были сделаны лишь слегка неблагоприятные замечания, имеющие отношение к моделируемым органолептическим характеристикам и передаточным числам системы управления, относительно которых было высказано мнение о необходимости модифицирования для улучшения ощущения положительные остойчивости. Даже в условиях асимметричной мощности самолет был адекватно управляем, вплоть до сваливания. Динамика самолета в режиме сваливания была хорошей, также как и предупреждение о нем. Однако несмотря на полученные в MAEE удовлетворительные результаты заказов на самолет не было, и, наконец, Princess G-ALUN также был поставлен на консервацию (за исключением двигателей), но сам самолет остался в Коузе.

Princess G-ALUN пришвартована у Ист-Коуза, 1953 год.

Однако, это был не конец истории. В 1950-х и в 1960-х годах появилось большое количество схем (в большинстве своем мутных), касашивхся эксплуатации самолета. Фоном для этих разрозненных представлений на протяжении всего периода развития программы являлись тщательные исследования эксплуатационных требований к самолету, выполненных совместно Правительством, Saunders-Roe и даже BOAC. Поиски были выполнены для соответствующих мест, в которых были оценены эксплуатация, способы транспортировки; со стороны Princess были оценены процедуры установки на стоянку и оборудование для технического обслуживания. При планировании маршрута были рассмотрены такие направления как Кейптаун, Гонконг, Сидней, Веллингтон, Ванкувер, Сан-Франциско, Нью-Йорк и Ямайка. По крайней мере Правительством было высказано мнение, что база в Лондоне могла быть сделана на водохранилище Стейнс (Staines).
В 1955 году появились слухи о возможной покупке Princess военно-морским флотом США для использования в качестве летающей лаборатории для атомного реактора. Эти слухи сохранялась до 1958 и, наконец, окончательно кристаллизовались в июле того же года, когда команда Saunders-Roe посетила Америку с целью обсудить покупку. однако ничего не вышло и в конце 1958 года появился новый потенциальный покупатель. Эйр-вице-маршал (генерал-майор) Д.К.Т. Беннетт (Air Vice Marshal D.C.T. Bennett) совместно с сайтгемптонским бизнесменом Б.Г. Хэлпином (B.G. Halpin) сделал предложение о покупке всех трех самолетов, планируя установить шесть двигателей Rolls-Royce Tyne 11, которые обеспечили бы Princess мбольшей мощностью, в которой он так нуждался. Беннет и Хэлпин были вынуждены ожидать более года решения Министерства на их предложение, и в 1960 году идея была отклонена.
ранее в последнии дни 1957 года в Saunders-Roe обсуждались планы сделать Princess более привлекательной для рынка, преобразовав SR.45 в самолет наземного базирования. Также в Saunders-Roe склонялись в пользу выбора для Princess двигателей Tyne, считая, что эта идея может быть использована военными и даст первоклассный военно-транспортный самолет. Однако этот план в действительности был только предложением, и поскольку никакого энтузиазма не последовало, то проект был заброшен.
В ноябре 1960 года была зарегистрирована новая компания - British Princess Flying-Boats Ltd, учредителем которой стал Б.Г. Хэлпин. Несмотря на свое разочарование сотрудничеством с эйр-вице-маршалом Беннеттом, Хэлпин по-прежнему был заинтересован в применении Princess. новая компания хотела купить все три самолета, если Правительство гарантировало бы права на эксплуатацию хотя бы на одном маршруте с высокой интенсивностью. Хэлпин был особо заинтересован в соединении Саутгемптона с Балтимором, Чикаго и Детройтом. Опять же двигатели Tyne должны были быть приняты в эксплуатацию, и Хэлпин надеялся начать эксплуатацию с конца 1962 года. Однако права на эксплуатацию даны не были, и интерес Хэлпина пошел на убыль.
К маю 1962 года Министерство авиации объявило о безусловной продаже Princess G-ALUN за неназванную пятизначную сумму базирующейся во Флориде Winder Corporation. Фактически же, данная сделка была далека от определенности. и в конечном итоге сорвалась. В течение 1963 года Министерство обороны, действовавшее от имени Министерства авиации, запросило назначить торги с любой (из оставшихся) заинтересованной стороной; заявки на торги должны были быть представлены к 12 декабря. Этот запрос был сделан в ноябре 1963 года и дал слишком мало времени для принятия решения о каком-либо рассмотрении. Однако компания Aero Spacelines выказала энтузиазм и выполнила для NACA исследование о возможности использования Princess для пеервозки компонентов ракеты Saturn V. Это исследование также обосновывало точную копию летающей лодки с новыми центропланом крыла.
В январе 1964 года Министерство обороны объявило, что один из претендентов купил все три Princess. Им оказался Эоин Меки, который еще несколько лет назад хотел приобрести самолеты для Aquila. Однако к этому времени цена значительно снизилась - Меки заплатил всего £30000. Купленные самолеты предназначались для снабжения Аэро Spacelines компонентами, необходимыми для транспортировки ракет Saturn V. В июле 1965 года G-ALUO и G-ALUP были расконсервированы и частично демонтированы для отправки в США. В сентябре эти работы приостановились.

Princess G-ALUN на разделочном дворе в Саутгемптоне, середина 1967 года.

Консервация сработала: коррозия в течение большей части времени хранения была минимальной и Princess остались в хорошем состоянии. Однако, после лета 1964 года контракт между Westland и Министерством авиации на осмотр и обслуживание покрытий не был продлен, и, следовательно, к тому времени, когда Меки стал проверять второй и третий самолеты, их состояние начало ухудшаться. Самолеты, никогда не покидавшие Калшот и находившиеся там более 12 лет, в конце 1965 года совершили свою последнюю поездку на саутгемптонскую свалку металлолома.

Единственная летавшая Princess G-ALUN, лето 1967 года.

В мае 1966 года, G-ALUN был отбуксирован через Медину во двор Дж. Сэмюэля Уайта (J. Samuel White) и расконсервированный был готов к передаче Aero Spacelines, но эта договоренность была сорвана также из-за ухудшения состояния самолета. Наконец, 12 апреля 1967 года G-ALUN, оставшийся единственный летный экземпляр Princess, была отбуксирована в разделочный двор в Саутгемптоне. Крыло и хвостовое оперение были удалены, но часть корпуса была использована в качестве дополнения к разделке: верхняя палуба выступала в качестве офиса, а нижняя - в качестве мастерской. Наконец когда разделочный двор расширил свои помещения, то причальное место Princess было засыпано, а сам корпус разрушен. Часть самолета была сохранена: в базирующуюся в Коузе яхту установлены шесть иллюминаторов.






ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:


Тип: пассажирская летающая лодка.

Силовая установка: десять турбовентовых двигателей Bristol Proteus 2 (позднее одиночные установки обозначены как Proteus 600, спаренные - как Proteus 610). Эти двигатели развивали различную мощность. Из посвященного испытаниям в MAEE отчета Saunders-Roe Report FT/15/0/24 Part 1 от января 1955 года приведены — в номинальном режиме, на уровне моря, статический: масимальные значения 10000 об/мин, 2500 л.с. и 820 фунтов (371,952 кг) реактивной тяги; максимальные непрерывные значения 9500 об/мин, 2050 л.с. и 700 фунтов (317,52 кг) реактивной тяги. Диаметр винтов 16 фут 6 дюйм (5,029 м)

Размеры:

размах крыла
с выпущенными поплавками 209 фт 6 дйм (63,855 м)
с убранными поплавками 219 фт 6 дйм (66,903 м)
угол поперечного V крыла 0°
длина хорды крыла
корневой 30 фт 0 дйм (9,144 м)
концевой (при соединении крыла и поплавка) 12 фт 6 дйм (3,81 м)
площадь крыла с подфюзеляжной частью 5019 фт² (466,279 м²)
относительная толщина профиля
в корневой части крыла 18%
в концевой части крыла 15%
растояние между поплавками (поплавки выпущены) 199 фт 0 дйм (60,655 м)
длина 148 фт 0 дйм (45,11 м)
ширина 16 фт 7 дйм (5,055 м)
максимальная высота корпуса 24 фт 3 дйм (7,391 м)
осадка 8 фт 0 дйм (2,438 м)
отношение длины к ширине 7,24
размах стабилизатора 77 фт 2 дйм (23,521 м)
угол поперечного стабилизатора V 12°
высота киля 31 фт 6 дйм (9,601 м)
общая высота самолета 55 фт 9 дйм (16,993 м)
перепад давления 8 фнт/дйм² (5624,65 кг/м², 0,562 кг/м²)
максимальный перепад давления во время испытаний 4,5 фнт/дйм² (3163,866 кг/м², 0,316 кг/м²)

Вес:

пустого 190000 фнт (86184 кг)
полезная нагрузка 137000 фнт (62143,2 кг)
максимальный 330000 фнт (149688 кг)
расчетный перегрузочный 345000 фнт (156492 кг)
удельная нагрузка на крыло 65 фнт/фт² (317,364 кг/м²)

Летные характеристики:

максимальная крейсерская скорость
на высоте 37000 футов (11277,6 м) 380 миль/ч (611,42 км/ч)
на высоте 32500 футов (9906 м) 360 миль/ч (579,24 км/ч)
длина разбега 2880 фт (877,824 м)
скороподъемность на уровне моря при скорости 184 миль/ч (296,056 км/ч) 1900 фт/мин (579,12 м/мин, 9,652 м/с)
скорость сваливания
с убранными закрылками 127 миль/ч (204,343 км/ч)
с выпущенными закрылками 113 миль/ч (181,817 км/ч)
теоретический потолок 39000 футов (11887,2 м)
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 5720 миль (9203,48 км)
максимальная продлжительность полета 15 часов










Производство: три экземпляра G-ALUN, G-ALUO, G-ALUP, заводские номера SR.901-903.
Источник: Peter London "Saunders and Saro Aircraft since 1917".
[Источники]Источники:
http://alternathistory.com/.

Статьи из этой серии:
Патрульная летающая лодка Martin PBM «Mariner» (25 фото + 1 видео).
Tags: 40-е., 50-е., 60-е., АВИА., ВЕЛИКОБРИТАНИЯ., ФЛОТ.
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • ЧУДО НИКОЛАЯ ЧУДОТВОРЦА (+ ФОТО).

    Оригинал взят у mon_sofia в ЧУДО НИКОЛАЯ ЧУДОТВОРЦА (+ ФОТО) 22 мая, 2012 • Протоиерей Игорь Пчелинцев Наверное, самый…

  • Так закалялась сталь.

    Я конечно же знал как создавалось это произведение, но очередной раз читая эту историю неумышленно пытался поставить себя в описанные…

  • Чайные клиперы.III.

    Кли́пер (от англ. clipper или нидерл. klipper) — парусное судно с развитым парусным вооружением и острыми, «режущими воду» (англ. clip)…

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments