navy_chf (navy_chf) wrote,
navy_chf
navy_chf

Забытый флагман Ту-114.


Флагман «Аэрофлота». Люди, заставшие в сознательном возрасте Советский Союз в его лучшие, доперестроечные годы, наверняка помнят это название. Вернее даже будет сказать звание, конечно неофициальное, но о многом говорящее.
Сейчас в российской гражданской авиации его нет. Аэрофлот, хоть и в ином качестве, но остался и современные самолеты последних моделей летают исправно, но флагмана среди них нет. Само это понятие утратило свой смысл и значение для авиации.

А начиналось все хорошо.

А начиналось все очень даже хорошо. Первая половина 50-х. «Хрущевская оттепель». Несмотря на грандиозные сокращения армии (в том числе и авиации, в 55-м, 58-м и 60-м годах), а может быть в том числе и благодаря этому в народном хозяйстве было предпринято и осуществлено немало грандиозных дел.

Для гражданской авиации это время стало периодом начала интенсивного внедрения газотурбинных двигателей в широкую эксплуатацию и появления реактивных и турбовинтовых самолетов, каждый из которых был своего рода очередным достижением, а в некоторой степени даже шедевром не только советского, но и мирового самолетостроения.

В июне 1955 года полетел Ту-104, через два года, в июле 1957-го, – Ил-18. Знаковые машины, впоследствии основательно потрудившиеся в Аэрофлоте. Однако, они не являлись дальнемагистральными и большой пассажировместимостью также не обладали.

Но уже в то время способность перевозить большие количества пассажиров на увеличенные расстояния без промежуточных посадок становилась все более актуальной. Ведь теперь, в «эпоху заботы о человеке» каждый гражданин Страны Советов должен был иметь реальную возможность быстро, с комфортом и, главное, относительно недорого добраться в любой ее конец.

Кроме того, в свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой.


Компоновка фюзеляжа Ту-114 (версия 170).
То есть требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе (а как выяснилось потом, после его создания, по некоторым параметрам и нигде в мире) раньше не строили.

Решение о его постройке было принято в 1955 году, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Однако, у туполевцев уже был опыт создания гражданского лайнера на основе летающего военного самолета. Ведь известно, что прототипом пассажирскому Ту-104 послужил военный Ту-16. Кстати, стоит сказать, что даже и новый дальнемагистральный пассажирский самолет согласно правительственного задания тоже должен был иметь военную десантную модификацию. Такое совмещение было характерно для авиационных разработок того времени, и причины тому понятны.

А.Н.Туполев в салоне Ту-114 на Выставке достижений советской науки, техники и культуры.
В итоге именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце. Традиция сохранилась и в это раз.


Кое-что от военного…
Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». Это своеобразное наследство бомбардировщиков, на базе которых делались пассажирские самолеты. Ведь тогдашний штурман-«бомбометатель» для своей работы нуждался именно в такой кабине.

На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета.

Рабочее место штурмана Ту-114 (борт СССР-76485, Кривой Рог).
Аналогично его расположение, например, у Ту-104, созданного на базе Ту-16, а также у его последователей – Ту-124 и Ту-134. У пассажирских самолетов, созданных с нуля, безотносительно к каким-либо ударным военным функциям, штурман уже располагается совсем в другом месте и носовая часть остекления не имеет, в том числе и у ветерана (практически сверстника Ту-114) Ил-18, не имеющего военных предшественников.

Кабина экипажа самолета СССР-76485, совершившего последний регулярный рейс по маршруту Хабаровск-Москва (Кривой Рог).
Армейские «привычки» давали себя знать и в других направлениях при проектировании Ту-114, что еще более усиливалось отсутствием опыта. Например, первоначально на полном серьезе собирались сделать загрузку багажа и грузов в самолет вертикально, через люки расположенные в нижней части фюзеляжа по принципу бомболюков бомбардировщика, то есть, как бомбы. От этого вовремя отказались, иначе бы возросло количество проблем в эксплуатации.


Моменты истории.
Самолет Ту-114 разработали довольно быстро. Практически через два года после Постановления правительства о его создании, 15 ноября 1957 года, первый (и единственный) прототип поднялся в воздух. Он был собран на заводе № 156 (ныне ОАО «Туполев», Москва). Все последующие самолеты (с 1958 года), строились на заводе № 18 (ныне Самарский завод Авиакор).

Всего за годы производства с 1958 по 1964 год на заводе № 18 было построено 32 машины (сериями от двух до пяти единиц). В 1958 году было выпущено четыре самолета, один из которых предназначался для прочностных испытаний (то есть не летал).

В декабре 1959 года был построен самолет, получивший впоследствии номер СССР-76466. Этот борт с самого первого полета (в этом же году) использовался как лидерный, т.к. специально ресурсные испытания для Ту-114 не проводились. Ему была обеспечена опережающая эксплуатация, но пассажиров он никогда не возил.

Осмотр самолета Ту-114 (СССР-Л5611) в аэропорту Будапешта, 1959 год. Приставные лестницы налицо...
Вместо них он был загружен балластом и специальной контрольной аппаратурой. По его состоянию специалисты судили о состоянии всего парка Ту-114. На этом самолете в конце лета 1975 года были впервые обнаружены усталостные трещины панелей крепления двигателей и (по некоторым источникам) трещины лонжеронов крыла.

Цикл заводских летных испытаний Ту-114 начался практически сразу после выпуска прототипа и закончился 31 октября 1959 года. С января по июль 1960 года прошли Государственные испытания, а с октября этого же года по март 1961-го – эксплуатационные, проводившиеся сразу на нескольких самолетах.

За период испытательных полетов на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда.

Для эксплуатационных испытаний и последующего осуществления уже плановых пассажирских перевозок во Внуково был сформирован 206-й летный отряд, в который отбирали летчиков не ниже первого класса, летавших до этого на Ту-104. Позже (с 1962 года) Ту-114 стали поступать и в Шереметьево (в основном для международных полетов).

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.
Все существенные проблемы, возникавшие в процессе испытаний были устранены к началу плановой эксплуатации, официально начавшейся 25 февраля 1961 года. Уже 24 апреля был осуществлен первый рейс по маршруту Москва (Внуково)-Хабаровск с обычными пассажирами на борту. Ранее подобные рейсы были техническими, демонстрационными, либо испытательными.

Однако, этому началу эксплуатации предшествовали не только испытательные полеты. Самолет, несмотря на незавершенность испытаний и их большой объем, практически с первых дней своего существования использовался в специфическом «прикладном» смысле.

Ведь эта машина, обладая столь привлекательными данными (в том числе внешними) должна была стать, как уже говорилось, одним из символов мощи Советского государства, поэтому использовалась, что называется, «по полной».

Особенно в этом плане отличился самый первый построенный самолет, получивший бортовой номер СССР-Л5611. На нем помимо испытательных были совершены почти все так называемые демонстрационные полеты.

Это именно он впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года и уже 18 ноября был показан во Внуково участникам Международного Совещания коммунистических и рабочих партий, проходившего тогда в Москве. Этот же самолет уже в апреле 1958 года был представлен в Брюсселе на международной выставке Expo 58. И, хотя в экспозиции были только его модель и масштабные фотографии, по итогам выставки он был удостоен Гран-при.

В мае 1959 года борт Л5611 совершил демонстрационный полет с журналистами и авиационными специалистами на борту из Москвы с посадкой в Хабаровске и обратно общей протяженностью 13500 км за 18 часов 50 мин. Далее со 2-го по 6-е июня был выполнен демонстрационный технический рейс Москва-Тирана-Будапешт-Москва, в котором на борту находился А.Н.Туполев.

При этом в Тиране на борту побывали высшие руководители Албании (в т.ч. Энвер Ходжа) и находившиеся там Н.С.Хрущев и маршал Р.Я.Малиновский с членами делегации СССР (3 июня). После, 4 июня, эта делегация во главе с Н.С.Хрущевым отправилась в Будапешт, где самолет демонстрировался, в том числе с внутренним осмотром, для руководства Венгрии и простых посетителей.

6 июня борт Л5611 вернулся в Москву. Получился объемный вояж, позволивший одновременно решить вопросы международных отношений и обеспечить своего рода рекламу наших достижений. Однако еще более значимая «реклама» была впереди. Мероприятия следовали ударными темпами.

Во второй половине июня 1959 года тот же самолет выставлялся на 23-ем международном салоне аэронавтики (23e Salon International de l’Aéronautique) проходившем в Ле бурже с 12-го по 21-е июня. Сразу после этого была произведена замена двигателей (указано выше, меняли НК-12М на НК-12МВ) и буквально через несколько дней 28 июня 1959 года самолет Ту-114 СССР-Л5611 отправился в свой первый межконтинентальный полет, так же преследовавший своего рода пропагандистские цели.

Ту-114 (Л5611) на авиационной выставке в Ле Бурже, 1959 год.
Это был перелет в Нью-Йорк с посадкой на аэродроме Idlewild (ныне John F. Kennedy International Airport – аэропорт им. Джона Кеннеди). Самолет привез правительственную делегацию (там же был и А.Н.Туполев) во главе с заместителем председателя СМ Козловым Ф.Р. на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту помимо своего макета, находящегося в экспозиции, в павильоне.

Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября этого же, 1959 года, тем же бортом Л5611. В этот раз на нем летал Н.С.Хрущев с официальным визитом. Самолет приземлился на авиабазе Эндрюс (ныне Joint Base Andrews Naval Air Facility, традиционно используемая для встречи иностранных делегаций), где Н.С.Хрущев был торжественно встречен тогдашним президентом США Дуайтом Д.Эйзенхауэром (Dwight David Eisenhower).

29 октября этот же самолет с правительственной делегацией на борту совершил перелет по маршруту Москва-Пекин (6150 км, 8 часов 04 минуты). В дальнейшем советская делегация во главе с Н.С.Хрущевым еще раз оказалась пассажирами Ту-114, только уже другого борта - СССР-76469, в перелете Москва – Нью-Йорк и обратно.

Возвращение Н.С.Хрущева из США с сессии Генеральной Ассамблеи ООН, 1960 год, борт СССР-76469.
Это произошло в сентябре-октябре 1960 года, когда советская делегация направлялась в США на заседания 12-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Именно тогда произошла широко обсуждаемая до сих пор история с башмаком Никиты Сергеевича.

Было немало и других дальних зарубежных перелетов (в основном демонстрационных и технических иногда объединяемых с испытаниями), часто в сложных погодных условиях и на аэродромы с затрудненными условиями посадки и взлета. Летные экипажи и сам новый самолет показывали себя с наилучшей стороны.

Любопытно, что во время проведения всех демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и местом для стоянки. Все имеющееся просто не подходило по своим размерам для такого большого и тяжелого самолета. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.

Ту-114 за рубежом. Высоты трапа явно не хватает.
Проблема с дополнительными лестницами во многих зарубежных аэропортах так полностью и не была решена до самого конца эксплуатации самолетаТу-114 на международных рейсах.

С началом повседневной плановой эксплуатации продолжались как внутренние рейсы, так и зарубежные, которые были как коммерческим, так и до некоторого времени демонстрационными. В первой половине 60-х годов до 80% всех рейсов Аэрофлота за границу и на Дальний Восток (из центра) выполнялись на Ту-114.

Внутренние рейсы выполнялись в аэропорты, где были ВПП с подходящими параметрами. Основной трассой (регулярной) изначально и на весь период эксплуатации самолета Ту-114 стала трасса Москва-Хабаровск.

За рубеж Ту-114-й летал по различным направлениям, как в Европу и Америку, так и в Азию и Африку. Основными пунктами назначения, для полетов в которые этот лайнер использовался постоянно или эпизодически, были: Копенгаген, Париж, Амстердам, Лондон, Рим, Милан, Белград, Монреаль, Дели, Аккра, Браззавиль, Токио, Сан-Паулу, Нью-Йорк, Пекин, Цюрих.

Ту-114 борт СССР-76487 в аэропорту Монреаля.


Гавана и JAL.
Отдельным этапом эксплуатации стала организация постоянных полетов в Гавану. Наладить регулярное авиасообщение с Кубой, которая находилась в блокаде, организованной США, руководство Советского Союза считало важным и необходимым делом. Поэтому была развернута целевая подготовка.

Для гарантированного выполнения таких полетов разработали специальный вариант самолета – Ту-114Д (дальний). Он имел сниженную коммерческую нагрузку (число пассажиров не более 55-60) и за счет этого увеличенный запас топлива на 15000 кг в дополнительных фюзеляжных баках. При этом максимальная взлетная масса возросла до 182000 кг (по некоторым источникам до 184 т) против 179000 кг у обычного Ту-114.

Рекламное объявление Аэрофлота, 1965 год.
Эти изменения обеспечивали максимальную дальность полета 10900 км. При этом, правда, надо понимать, что с такой большой взлетной массой не обеспечивалась полная безопасность на взлете, потому что суммарная мощность двигателей оставалась той же, и, в случае отказа одного из двигателей во время взлета, длина разбега становилась ощутимо больше 4000 м.

Это было своего рода «узкое место» в эксплуатации Ту-114 (в особенности при полетах на Кубу), с которым приходилось считаться. Для безопасной эксплуатации ему требовалась длинная полоса, хотя конечно были и варианты.

В версию Ту-114Д переоборудовались серийные самолеты Ту-114. Первым был переоборудован борт СССР-76480 в июне 1962 года. Несколько позже еще два: СССР-76479 и СССР-76482. Их переделали еще во время нахождения на заводе. Правда, к концу 1962 года один борт был потерян.

В августе, во время плановых работ во внуковской АТБ (авиационно-техническая база) на самолете 76479 из-за неисправности (и, возможно, ошибки техника) сложилась передняя стойка шасси, и его фюзеляж получил значительные повреждения, после чего этот борт был списан.

Первый технический перелет в Гавану состоялся 10 июля 1962 года с промежуточной посадкой в аэропорту Конакри (республика Гвинея). Все прошло достаточно хорошо, однако кроме этого полета таким маршрутом удалось выполнить еще всего три. Далее посадка советских самолетов в Конакри была запрещена под давлением США.

В последующем та же история повторилась в Дакаре (Сенегал – четыре полета) и позже в Алжире (три рейса). Африка для осуществления этих полетов была для Советского Союза закрыта. Оставался одна возможность – так называемый северный маршрут над Северным Ледовитым океаном и северной Атлантикой (Норвежское и Гренландское моря), вдоль берегов Канады и США.

Вылет из аэропорта Цюрих, апрель 1967 года.
Промежуточная посадка для дозаправки производилась на военном аэродроме Оленья под Мурманском (т.н. Мурманск-2). Первый технический рейс выполнили 22 декабря 1962 года, а первый регулярный рейс с пассажирами на борту – 7 января 1963 года. Маршрут «северного» полета из соображений достаточности топлива был оптимальным и не менялся.

Однако, в зависимости от скорости встречного ветра по маршруту следования бывали случаи, когда, не долетая до Гаваны, приходилось садиться для дозаправки на американской авиабазе в Нассау (Nassau, Багамские острова). На обратном же пути при благоприятной ветровой обстановке над Атлантическим океаном имели место случаи, когда рейсы выполнялись без промежуточной посадки в Оленьей, сразу до Москвы (то есть с увеличенной скоростью).

Впоследствии, в 69-70 годах, когда на трассу Москва-Гавана вышли самолеты Ил-62, оба «кубинских»Ту -114Д были сняты с линии и переоборудованы в стандартный вариант на 220 пассажирских мест.

Еще одним интересным пунктом в истории флагмана Ту-114 стало взаимодействие на международных линиях с японской авиакомпанией JAL («Japan Airlines»). В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией.

Ту-114 в аэропорту Ханэда (Токио).
Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный ледовитый океан (как это было раньше), а по Транссибирской магистрали через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил самолет Ту-114.

В августе 1966 года был осуществлен технический рейс в Токио (аэропорт Ханэда). Это был перегруженный аэропорт с достаточно сложными условиями посадки, в особенности для такого огромного лайнера. Однако, на Ту-114, как известно, летали настоящие мастера своего дела.

Первый регулярный рейс по маршруту Москва-Токио-Москва был осуществлен 17-18 апреля 1967 года. В дальнейшем лайнер эксплуатировался совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио-Москва-Париж/Лондон/Рим/Копенгаген (в том числе и на стыковочных рейсах).

Олимпийская сборная СССР в аэропорту Токио.
Изначально для этих полетов были отобраны четыре серийных самолета (СССР-76464/76470/474/76490) и, по соглашению, переоборудованы в двухклассовую версию. Самолеты имели салон первого класса в передней части самолета и салон экономического класса. Общее количество мест равнялось 105. На борту каждого самолета совместно с эмблемой аэрофлота была нанесена эмблема и надпись JAL.

Экипаж этих самолетов был полностью советский, бортпроводники – наполовину японцы. Доходы и расходы от таких рейсов делились поровну между сторонами соглашения.

Совместный советско-японский экипаж.
Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-ом ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Ту» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.


Внутри страны. Закат…
Вообще с появлением Ил-62 и поступлением их в 1968-69 годах в достаточно больших количествах в ГВФ главенствующее, в определенном смысле, положение Ту-114 стало довольно быстро меняться. Его начали убирать с международных линий и заменять на более престижный по тем временам и более комфортный (особенно по сравнению с версией Ту-114 на 220 пассажиров) лайнер с турбовентиляторными двигателями.

Пожалуй, именно с этого момента самолет Ту-114 стал терять гордое звание «Флагман» и уступать его более молодому Ил-62. В течение 1968-71 годов весь парк Ту-114-х (из Внуково и Шереметьево) был переведен в Домодедово. Наступил как бы второй этап его летной жизни, ставший этапом менее престижных, но очень необходимых и достаточно напряженных полетов на внутренних пассажирских линиях.

Рекламное объявление Аэрофлота о полетах Нью-Йорк-Москва.
Любопытно, что речь идет о Ту-114, а изображен в виде фона Ту-104.
Казалось, что тут интенсивность его работы не только не снизится, но и возрастет. Изначально, до 1974 года, так оно и было. Почва для этого существовала серьезная, ведь как раз время середины 60-х – начала 70-х ознаменовалось большим ростом спроса на внутренние пассажирские перевозки. Желающих лететь становилось много, и существующих самолетов и рейсов уже не хватало.

В сезон (летом) часто не было билетов уже за две недели до требуемой даты полета. К тому же в рейсах на Дальний Восток или крайний Север использовались среднемагистральные Ту-104 и Ил-18 (и даже Ил-14), способные добираться до места только с посадками и не имеющие возможности брать большое количество пассажиров.

Поэтому поступление на линии дополнительных самолетов, к тому же с большой дальностью и пассажировместимостью (самой большой в Аэрофлоте до появления Ил-86) должно было разрядить ситуацию. Сразу добавилось количество ежедневных рейсов на главный маршрут для Ту-114 – Москва-Хабаровск.

Открылись новые рейсы из Домодедово: уже в апреле 1968 года Ту-114-е начали летать в Ташкент, с октября – в Алма-Ату, с июня 1970-го открылся рейс на Чукотку, в Анадырь, в том числе через Хабаровск (ранее выполнялся на Ил-18 с промежуточными посадками), с лета 1971 года – в Новосибирск. В планах были регулярные полеты в Сухуми.

Ту-114 (Л5611) в Нью-Йорке на Выставке достижений советской науки, техники и культуры, июнь 1959 года.
Интенсивность полетов Ту-114-го возрастала. По имевшейся статистике с 1962 по 1974 год их частота для одного самолета увеличилась ≈ с 81 до 233 за год, а среднегодовой налет ≈ с 335 до 1430 часов. А значит росло и количество циклов нагружения конструкции.

Однако, не все было просто на самом деле. Главной особенностью (и недостатком) Ту-114 в плане возможности расширения географии его полетов были требования к аэропортам, касающиеся наличия специального аэродромного оборудования и необходимых параметров ВПП. Для обеспечения безопасности взлета с полной загрузкой длина ее определялась не менее 3500, а ширина, если требовался разворот на полосе должна была быть не менее 80 м.

Аэродромы с близкими параметрами в то время в Советском Союзе были считанные единицы, поэтому, несмотря на замечательные возможности Ту-114, полеты его ограничивались вышеуказанными маршрутами. Более того, рейсы этого самолета в Анадырь были через некоторое время отменены. Вместо него опять стал летать Ил-18. А рейсы в Сухуми ограничились несколькими техническими. Регулярные так и не начались.

К тому же в Домодедовское АП поступали новые Ил-62 и, что называется, наступали на пятки ветерану. Они уже летали на тех же маршрутах, что и Ту-114, кое-где полностью его заменяя (Алма-Ата), несмотря на меньшую вместимость и ощутимо худшую топливную экономичность. Кто тогда думал о цене топлива?..

Максимальная интенсивность использования самолетаТу-114 была достигнута летом 1974 года. Тогда выполнялись десять ежедневных рейсов в Хабаровск. Это были как прямые, так и стыковочные рейсы, когда пассажиров, следующих дальше в Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Владивосток, в Хабаровске пересаживали на Ил-18 и Ту-104. Выполнялись также по одному рейсу в день в Ташкент и Новосибирск.

Далее интенсивность использования Ту-114 стала падать, даже несмотря на растущий пассажиропоток и большую потребность в билетах. Только в сезон, в самый пик перевозок (обычно летом), который длился не более 2-3 месяцев, количество оборотных рейсов достигало 10-ти. А вне сезона, зимой, это число падало до 3-4.

По отзывам членов экипажей, летавших в то время на Ту-114, при относительно большом парке этих самолетов в Домодедово оборотистость их использования становилась низкой. Так «крутиться», как это делали Ту-104, Ил-18 и Ан-10, самолеты Ту-114 уже не могли, не было к этому условий.
В сезон 1975 года среднее количество оборотных рейсов в сутки снизилось до шести, в 1976 году – даже до трех. Часть самолетов подходила к границе выработки ресурса в 14000 часов (совсем небольшая цифра на самом-то деле). Кроме того на лидерном самолете (борт СССР-76466) в августе 1975 года, как уже говорилось выше, обнаружили трещины конструктивных элементов крепления двигателей на крыле и (по некоторым сведениям) усталостные трещины в других силовых элементах крыла.

Аналогичные трещины в панелях крепления двигателей позже были найдены и на некоторых других самолетах ранних серий. Видимо достаточно напряженная эксплуатация (особенно начального периода использования Ту-114) дала о себе знать. Все-таки интенсивность использования бомбардировщика, на базе которого был сделан Ту-114, ниже, чем у пассажирского самолета.

Возможность дальнейшей эксплуатации бывшего флагмана ставилась под вопрос, так как явно требовала времени и вложения немалых средств на проверочные и ремонтные работы. Причем все это для хоть и хорошего, но стареющего самолета.

Постепенный вывод из активной эксплуатации некоторых самолетов с большим налетом (от 11000 до 14000 часов) начался еще с начала 70-х из-за достаточно активного внедрения Ил-62-х, которые к 1976-му году уже практически полностью заменили Ту-114-е, и ускорился после обнаружения трещин в конструкции.

Борта первых серий начали списывать уже в конце 1974 года и далее в 1975 году по достижении ими налета максимум 14000 ч (зачастую и меньше) с формулировкой «выработка назначенного ресурса» (76458, 76467,76468,76469 и др.). Этот же процесс продолжился с лета 1976 года. Именно тогда из эксплуатации была выведена и списана на металлолом основная масса Ту-114-х.

В мае 1976 года в активной летной жизни бывшего флагмана Аэрофлота была уже официально поставлена жирная точка. Министерство приняло решение о прекращении эксплуатации всех Ту-114-х на пассажирских линиях ГВФ до конца 1976 года. 2 декабря 1976 года самолет с бортовым номером СССР-76485 совершил последний регулярный рейс для самолетов этого типа, рейс Москва-Хабаровск-Москва (31-32).

К началу следующего 1977 года осталось только три летающих борта – 76485, 76480 и 76490. Первый уже весной стал на вечную стоянку в Криворожском АТУ ГА, а два других борта продолжали еще некоторое время эксплуатировать в ВВС (были переданы туда в 1972-73 годах).

Любопытно, что борт 76480, тот самый самолет Ту-114, который в 1963 году выполнил первый регулярный рейс на Кубу в версии “Д”, с лета 1972 года начал летать туда снова, только уже находясь в составе ВВС и по маршруту Москва (аэр. Чкаловское) – Рабат (Марокко) – Гавана – Рабат – Кипелово.

Ту-114 СССР-76488 в аэропорту Домодедово.
Последний пункт маршрута, аэродром Кипелово (Вологда–18) – было новым местом базирования этого самолета, т.к. теперь он входил в состав ВВС Северного флота. Ту-114-й перевозил личный состав и с этой целью летал в Африку, на Кубу, на Дальний Восток и Север. Был списан в 1981 году по выработке ресурса.

Борт 76490 после передачи в ВВС базировался на аэродроме Узин (Киевская область) и также занимался перевозкой личного состава. К середине 1983 года был списан и находится сейчас в Ульяновске, в музее гражданской авиации.

Интересно, что гражданские Ту-114 в период с ноября 1971 по май 1975 года использовались для нужд армии в плане перевозки личного состава частей и подразделений из Чкаловского (Москва) на аэродромы Группы Советских Войск в Германии (ГСВГ) Гроссенхайм, Шпренберг и Темплин. Это были борта СССР-76465 /76467 /76468/76473.

Списанные же гражданские Ту-114, начиная с конца 1976 года, активно утилизировались или, говоря по простому, уничтожались. Формулировка причины списания практически для всех самолетов была одна – по выработке назначенного ресурса (или ресурса по посадкам), при этом фактически ни один из них полностью свой ресурс не отработал.

Максимальная налет на самолет составил 14500 часов, а средний налет – всего 10350 часов (1930 посадок). По современным нормам и понятиям эти цифры крайне невелики, если не сказать просто мизерны.


В заключение.
Живых самолетов Ту-114, тех, на которых можно было бы посмотреть «в натуре», не говоря уже о летающих, практически не осталось. Люди, мало связанные с авиацией, зачастую и не знают уже об этом самолете, несмотря на все его былое совершенство и достижения.
Image Hosted by PiXS.ru
На покой. Открытие памятника Ту-114 (борт СССР-76464) в Домодедово
А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).

Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464). Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.

Ту-114 СССР-76485 на стоянке АТУ в г. Кривой Рог (КК НАУ).
Три «живых» самолета сохранились в музеях. При существовавшем у нас отношении к старой технике (хоть и заслуженной) я бы сказал, что ЧУДОМ сохранились АЖ три. Борт СССР-76490 стоит в музее авиации в Ульяновске, 76485 – в Криворожском АТУ (Ныне Криворожский Колледж Национального Авиационного Университета). Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась.

Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.


Оригинал взят у tov_boluta в Самолет Ту-114. Забытый флагман.
Tags: АВИА., ПРОТИВОСТОЯНИЕ., СССР vs США
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments