navy_chf (navy_chf) wrote,
navy_chf
navy_chf

Межконтинентальный стратегический B-36 «Миротворец».

</a></div>
Convair B-36 Peacemaker — американский межконтинентальный бомбардировщик. Совершенно излишне говорить, что самолёт B-36 Peacemaker навсегда завоевал свое место в истории.
Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолётом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец).

Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолётов. На момент появления B-36 Peacemaker уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г, когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».
Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции Convair B-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность Convair B-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики, как американские, так и советские. создавались уже совсем по другим принципам.

Первый полёт
Точкой отсчета в истории Convair B-36 можно считать 11 апреля 1941 г, когда специалисты Корпуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными.

Были заданы: дальность полёта — 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость — 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолёт должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м.
На меньшую дальность самолёту предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами. USAAC снизил требования: дальность полета — 16100 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч, потолок над целью — 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой.
Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой — «10000 миль дальности — 10000 фунтов бомб».
В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы. «Convair», «Boeing», «Douglas» и «Northrop». «Convair» представила два эскизных проекта самолёта нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа.

В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолётов Convair XB-36 и Northrop XB-35. «Convair» должна была поставить к маю 1944 г. две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолёта было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такой удачный самолёт, как B-24 Liberator. Возглавлял её Гарри Саттон.
Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков B-24 Liberator.

B-29 и B-36 рядом.
Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полёта. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолёта, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего B-36 Peacemaker применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты.

Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолёта достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучшего американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» B-29 этот показатель составлял 19,1.
Для повышения весового совершенства самолёта в нём широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ, будушего B-36 Peacemaker стало «Магниевый монстр».
Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых бака х-отсеках. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолёт, оставалось ещё более года до начала знаменитого Манхэттенекого проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб.
Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолёта, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Объем бомбоотсека, условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа.

Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда полумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя его часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-25.
Для этого огромного самолёта удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над Convair XB-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г, когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опасность оккупации, и в Европе такой самолёт не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае.

Схема B-36D
Финансирование проекта Convair XB-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных B-24. В 1943 г, после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика B-29, на который возлагались особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про Convair XB-36, и эта программа получила высший приоритет.

19 июня 1943 г командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний Convair XB-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Consolidated Vultee» (позднее это объединение получило наименование «Convair») обязалась поставить 100 серийных Convair B-36 в период С августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия B-29. Финансирование проекта Convair XB-36 опять сократили в пользу серийного B-32.

8 августа 1946 г, с отставанием от плана более чем на 2 года, первый Convair XB-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций.

Convair B-36 над пляжем, 1949 год.
В целом для такого сложного самолёта со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полёт, проходивший 15 марта 1947 г, когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры.

По итогам испытаний в конструкцию Convair XB-36 внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор, причем его увеличили настолько, что пилоты со своих мест могли оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм, которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолёта установили пушки.

Серийное производство Convair B-36 велось на том же государственном заводе в Форт-Уорте, арендованном «Конвэр». В июне 1948 г. первые 4 серийных Convair B-36A прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя — на авиабазе Карсуэлл, штат Техас. 8 июля 1948 г в воздух поднялась первая машина второй модификации — Convair B-36B.

Самолёты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24A1 калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолёты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.
Послевоенный заказ на 100 межконтинентальных машин Convair B-36 был крупным успехом для фирмы Convair и многочисленных поставщиков оборудования. 95 серийных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую. Для сравнения: один B-29 был дешевле более чем в 10 раз — 605000 USD. Цена всей программы B-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Тактико-технические характеристики Convair B-36J-III
Экипаж: 9 человек
Длина: 49,4 м
Размах крыла: 70,1 м
Высота: 14,25 м
Площадь крыла: 443,3 м
Вес пустого: 77 580 кг
Вес снаряжённого: 120 700 кг
Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
Двигатели:
6 x поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3 800 л. с. (2 500 кВт) каждый
4 x турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый
Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
Перегоночная дальность: 16 000 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9,75 м/с
Тяговооружённость:
поршневые двигатели: 120 Вт/кг
реактивные двигатели: 0,078
Пушечное вооружение: 16 x 20 мм пушки M24A1
Бомбовая нагрузка: 39 010 кг

Серийное производство Convair B-36 продолжалось до 14 августа 1954 г, значительно превысив первоначально заказанные 100 машин. Всего было построено 383 самолёта. На самолёты всех модификаций, начиная с Convair B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате Convair B-36 стал обладателем непревзойденного рекорда — на нём использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Работа двигателей в верхнем слое атмосферы
Для разработки реактивной силовой установки у Convair не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика B-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на B-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для Convair B-36. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19. на Convair B-36 установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы.

То, что было хорошо для B-47, не совсем подходило для Convair B-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки.

Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета — при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целью. Все остальное время, то есть большую часть полёта, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали.

Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли то же топливо, что и основные моторы — бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок — почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк Convair B-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолёта с него сняли все пушечное вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м.

Численность экипажа B-36A
Интересно, что по своим лётным характеристикам Convair B-36, особенно его последняя модификация Convair B-36J-III, вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95, до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, Convair B-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полёта и нормальной полезной нагрузке.
В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что Convair B-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Как уже отмечалось, изначально Convair B-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на части. Отсеки № 1 и № 2 — перед крылом, № 3 и № 4 — за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.

B-36D-платформа на испытаниях первого сверхзвукового самолета
При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолёте, и навигационно-бомбардировочная РЛС AN/APQ-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» — усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне.
Начиная с версии Convair B-36D, самолёты получили усовершенствованную бомбардировочную систему K-3A, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с Convair B-36H, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал Convair B-36 входили все типы атомных и водородных бомб того периода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолёт достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках.
При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана Convair B-36 не мог. Но использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести и более тяжелый груз.

Хотя B-36D и приняли на вооружение (других альтернатив этому межконтинентальному бомбардировщику все равно не было), но заказали всего 26 машин. Кроме того, из числа ранее выпущенных 25 самолетов подвергли переделкам в вариант . Все они поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8 Воздушной армии САК США, однако, в качестве носителей ядерного оружия использовались недолго.
Также выпускался самолет-разведчик RB-36D (всего было построено 24), оборудованный 14 фотоаппаратами различного назначения. Экипаж был увеличен до 18 человек. RB-36D. Кроме того 21 машина В-36А была модернизирована с присвоением нового обозначения RB-36E.

Варианты окраски
Появление у СССР реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17 поставило руководство авиации США в трудное положение. Очень скоро выяснилось, что флот американских тяжелых бомбардировщиков, на создание которого затрачены громадные средства, весьма уязвим, и прежде всего, из-за тихоходности бомбовозов. Требовалось любыми способами увеличить скорость полета.

Модификации Convair B-36:
XB-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.
YB-36 (1947 г, одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.
YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерийной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (РайтФилд).
B-36A (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.
B-36B (1948 г, 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 B-36B модернизированы по стандарту B-36D.
B-36C. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.
B-36D (1949 г., 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.
B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л.с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-3А и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.
B-36H (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
B-36J (1953 г, 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки, усилено шасси. В 1954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
B-36J-III (1954 г, 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.
RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков B-36B). Этот самолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мог проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг для съемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещаться различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрывала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 19-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х гг 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84K по проекту FICON.
RB-36E, Все 22 RB-36E были переделаны из B-36A (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.
RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем разведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб. Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.
RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

RB-36F «Tom-Tom» - воздушный авианосец.

На В-36 пробовали установить несомые истребители защиты – но безуспешно, хотя попыток предпринималось немало.

Надо сказать, что в качестве средства морального подавления противника В-36 работал не совсем так, как предполагалось. О самом его существовании в СССР мало кто подозревал, не говоря уже о подавляющих размерах и мощи: правительство Советов больше заботилось о том, что бы народ знал о собственных успехах.

Что же касается самих американцев и их союзников, то тут рекламная машина работала на полную катушку. Правда, после «черного четверга бомбардировочной авиации», когда 16 МиГов разогнали истребительное охранение, и разнесли в клочья несколько десятков медленных В-29, не дав им отбомбиться по цели, участь тяжелых стратегических бомберов была решена.
Convair B-36 начали снимать с вооружения с 1956 г., по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков B-52. Последнее авиакрыло распрощалось с Convair B-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.

B-36D на приколе.
Они продолжали стоять на вооружении (В-52 является самым «долгоживущим» в строю бомбардировщиком в истории), но использовались только в случае, когда противник либо вообще не обладал ПВО, либо система охраны воздушного пространства была разрушена предварительными ударами.
Т.е. уже, практически, никогда.
Оригинал взят у tov_boluta в Межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»
Tags: ПРОТИВОСТОЯНИЕ., СССР vs США
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments