navy_chf (navy_chf) wrote,
navy_chf
navy_chf

Categories:

БОГИ, СВЕРГНУТЫЕ С НЕБЕС

Оригинал взят у hanzzz_muller в БОГИ, СВЕРГНУТЫЕ С НЕБЕС
Часть I. Цеппелин LZ 129 «Гинденбург».

LZ 129 «Гинденбург» (Hindenburg) был первым воздушным лайнером, совершавшим пассажирские трансатлантические перелёты между Европой и Америкой, непревзойдённым и по сей день ни размерами, ни комфортом. Эволюция авиации, потоптавшись на развилке предпочтений между самолётом и дирижаблем, сделала окончательный выбор и уверенно двинулась в противоположном направлении; массового возврата к аппаратам, величаво плывущим по небу, пока не предвидится. Между тем «Гинденбург» был подлинным техническим шедевром своего времени, ничего подобного в наше время просто не существует.

1. Проектирование и строительство.

Строительство LZ 129 «Гинденбург» было начато в 1931 году и заняло почти 5 лет. Сначала на сроках строительства сказалась «великая депрессия», после прихода к власти в Германии Гитлера проект сдвинулся с места, но потом вновь был заморожен из-за отсутствия поддержки министра авиации Германа Геринга, ввиду давней нелюбви рейхсмаршала к аппаратам «легче воздуха». Однако престижность строительства самого большого летательного аппарата оценил Йозеф Геббельс, министр пропаганды, поняв, что его амбиционная реализация –  прекрасная возможность сделать «Гинденбург» символом технических достижений новой Германии.

Финансирование постройки цеппелина получило поддержку на государственном уровне, для строительства и эксплуатации авиагигантов было организовано акционерное общество «Deutsche Zeppelin-Reederei» (DZR), выделенное из состава Lufthansa, прежний руководитель проекта Эрнст Леманн (Ernst August Lehmann) был заменён  более энергичным Хуго Эккенером (Hugo Eckener). Генеральным конструктором цеппелина LZ 129 был немецкий авиаинженер Людвиг Дюрр (Ludwig Dürr), он был ветераном дирижаблестроения, начав ещё с первого LZ-1 и заканчивая LZ-130, последнего в серии построенных цеппелинов.


2. Водород вместо гелия.
Своими гигантскими размерами дирижабль был обязан тому обстоятельству, что первоначально он проектировался под использование в качестве несущего газа не легковоспламеняющегося водорода, а инертного гелия, газа более тяжёлого, чем водород и соответственно, с меньшей подъёмной силой. В то время монопольным поставщиком гелия были США, единственное известное месторождение природного гелия находилось в штате Техас. С 1927 года в стране действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act), однако Хуго Эккенер, обсуждавший вопрос о поставках гелия в 1929 году с президентом США в Белом доме, при проектировании дирижабля исходил из того, что гелий для дирижабля будет всё-таки получен. Однако в 1934 году к власти в Германии пришли нацисты и американский Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) предсказуемо отказался снять запрет на экспорт. От заданных характеристик, уже заложенных в проект, решено было не отказываться, в результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода – поистине роковое стечение обстоятельств, закончившееся его катастрофой именно на территории США.
(увеличение по клику)
3. Название.
Своё гордое имя воздушный корабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга.

4. Технические характеристики.
На момент постройки LZ 129 был самым большим воздушным судном в мире –  245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра. Заполняемый газом объём составлял 200 000 кубометров в баллонах (номинальный объём — 190 000 м³). Цеппелин был оснащён четырьмя 16-цилиндровыми дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» LOF-6 эксплуатационной мощностью 800-900 лошадиных сил и максимальной мощностью 1200 лошадиных сил каждый. Для хранения 60 тонн топлива, необходимого для работы двигателей, использовались баки ёмкостью до 2 500 литров (для сравнения – в предыдущей модели LZ 127 «Graf Zeppelin» использовались баки ёмкостью около 400 литров). Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 тонн (при заполнении водородом мешков, предназначенных для «блау-газа» — около 55 тонн), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км.

LZ 129 имел лучший показатель по полезной нагрузке (включая топливо, балласт, другие неоплачиваемые грузы), она составляла около 100 тонн. Коммерческая (платная) нагрузка (пассажиры, почта, багаж, провиант, другие оплачиваемые грузы) в трансатлантических рейсах достигала 15-20 тонн. LZ 129 первоначально предназначался для 50 пассажиров, экипаж насчитывал 40-45 человек. Стоимость билетов на трансатлантический перелёт колебалась в пределах четырёхсот долларов.
5. Конструкция.
(увеличение по клику)
Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, конструкция «Гинденбурга» была весьма изощрённой. Каркас цеппелина представлял собой пространственную ферму, выполненную из дюралюминия, что обеспечивало максимальную жёсткость конструкции при минимальном весе. Поперечные фермы-шпангоуты, выполненные в виде 36-угольника, соединяли стрингеры – продольные треугольные в сечении балки-прогоны, которые шли через всю конструкцию, делившую дирижабль на 16 отсеков, заполненных водородными баллонами цилиндрической формы.

Стальные проволочные расчалки образовывали сеть во внутренней части каркаса и служили для передачи давления газовых баллонов на каркас. По центру проходил смотровой тоннель, предназначенный для обслуживания клапанов баллонов с водородом. Внешняя оболочка была выполнена из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном, с добавлением алюминиевого порошка.

6. Топливо.
Здесь мы сталкиваемся с первой инновацией, на которые был так щедр «Гинденбург». В качестве топлива использовалась смесь газов на основе пропана «Blau gas», know-how, разработанный инженерами под руководством доктора Германа Блау (Hermann Blau). Газ был не только эффективнее при сжигании, но и намного легче бензина, что позволяло брать на борт большее количество топлива и тем увеличить работу двигателей без дозаправки на дополнительные 30 часов. При этом «Blau gas» был лишь ненамного тяжелее воздуха, что по мере его сгорания, позволяло заполнять ёмкости забортной атмосферой, не сбрасывая балласт. Вес корабля практически не менялся, соответственно балласта можно было брать на борт с минимальным запасом и не стравливать драгоценный водород. Кроме газа, на борту имелся запас бензина и в случае, если дирижабль терял высоту, то для работы двигателей использовался именно бензин, тогда вес цеппелина снижался без сброса балласта.

«Blau gas» заполнял 12 из 16-ти отсеков дирижабля (Kraftgaszelle, или «ёмкости топливного газа»), они размещались в нижней части газовых отсеков судна, располагаясь ниже водородных баллонов (Traggaszelle, или «ёмкости подъёмного газа»).
Недостатком такого решения было то обстоятельство, что использование такой газовой смеси было пожароопасно. При плотности и тяжести чуть выше воздуха, «Blau gas» просачивался через тканую оболочку баллонов, опускаясь вниз на пассажирско-грузовые палубы и даже на работающие двигатели, оседая на них в виде мельчайшей взвеси. Это было особенно опасно при нахождении цеппелина в ангаре, где вентиляция затруднена и движение воздуха отсутствует. «Blau gas» использовался только на LZ 127 и LZ 129 и повторно никогда не применялся.
7. Главная гондола.




В гондоле располагались командирская рубка управления, навигационная и комната внутренней связи, именно отсюда осуществлялось всё управление полётом. Из гондолы по вертикальному трапу экипаж попадал в коридор, идущий вдоль киля цеппелина, вдоль него размещались  технические помещения, неодходимые для функционирования «Гинденбурга».
Как не странно звучит, но основным навигационным инструментом на дирижабле являлся аналог телескопа, причём направленный не вверх, а вниз, к поверхности земли. Этот оптический прибор, изготовленный Carl Zeiss проходил через сквозь пол главной гондолы, его окуляр находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные риски. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа», благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре, ночью измерения проводились в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть риски на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.



8. Технические помещения.
В радиорубке размещался радиопередатчик мощностью 200 Ватт, способный работать как на длинных, так и на коротких волнах, он работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа, азбукой Морзе и в голосовом режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали электролебёдкой антенну длиной 120 метров. Для коротких волн и антенна была короче –  26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на приём. В случае отказа главного электрогенератора дирижабля, для бесперебойной работы рации имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.


9. Электрические генераторы.
Электроэнергия вырабатывалась двумя установками Daimler-Benz OM-65, которые вращали два генератора Siemens по 35 кВт каждый, дававшие 220 и 24 вольт напряжения. Одного генератора вполне хватало для всех нужд дирижабля, поэтому второй генератор оставался резервным. В этом же отсеке находился основной гирокомпас судна и прожектор для освещения поверхности земли в 5,7 млн. люкс. Отсек отделялся от основной палубы толстыми металлическими стенками и воздушным шлюзом, в нём поддерживалось избыточное давление воздуха – все эти предосторожности нужны были для защиты от случайной утечки водорода.
10. Гондолы двигателей.


Четыре двигателя располагались в специальных выносных гондолах, обслуживаемых техническим персоналом. Каждая такая гондола имела постоянную связь с командирской рубкой, чтобы персонал мог докладывать о работе двигателей на мостик.

11. Технические инновации.
Многое из оборудования, разработанного для LZ 129, было настоящим техническим прорывом. Таким нововведением на корабле был автопилот, аппарат, до того времени никогда в авиации не применявшийся. Это был автоматический прибор, состоящий из гироскопического компаса, связанного с системой датчиков давления, альтиметром и ещё пятью вспомогательными компасами, он был  способен, правда при спокойной и ясной погоде, вести корабль по 40 часов без участия человека.

Автопилот и селектор внутренней связи в гланой гондоле.
Одна из технических новинок, которая впервые использовалась на «Гинденбурге» — звуковой эхолот. Звуковой сигнал подавался сиреной сжатым воздухом, отражался от земли и принимался в кормовом отсеке дирижабля. Прибор использовался как минимум один раз, когда пришлось калибровать анероидные альтиметры, повреждённые перепадами давления в полёте.

Звуковой эхолот.
Многие потенциальные инновации, применённые в конструкции дирижабля, даже не были использованы. Так, 14-ть из 16-ти баллонов имели по дополнительному внутреннему баллону, предполагалось заполнять их объём взрывоопасным водородом, при этом основной баллон мог быть заполнен гелием. Таким образом, можно было значительно сэкономить дорогостоящий гелий и защитить водород инертным газом от возможного возгорания. Ещё одна инновация — возможность конденсации водяных паров, образующихся при сгорании топлива и их возврат в цистерны балласта, тоже не была задействована – сочли, что необходимости её использования нет.
12. Комфорт клиента - превыше всего.
Особое внимание было уделено управлению углом горизонтального наклона дирижабля в полёте и манёврах, предполагалось, что угол наклона палубы не должен был превышать 50 - чтобы не вызвать чувство дискомфорта у пассажиров – дело в том, что при угле наклона больше 80 незакреплёные предметы – к примеру, чашки на столах, начинали перемещаться. За это отвечал особый прибор, идентичный большому плотницкому уровню, в команде существовал специальный член экипажа, ответственный за угол наклона «Гинденбурга». Подобная работа со штурвалом высоты, рукоятками регуляторов угла наклона и положения хвостовых рулей требовали больших физических усилий, уже через 20 минут вахты форма насквозь промокала от пота.

13. Меры пожарной безопасности.
Они были беспрецедентны: для капитанского мостика, пассажирских кают, коридоров, грузовых отсеков и других помещений разработали самую современную систему пожаротушения. Экипажу сшили форму из материала-антистатика, в мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики – всё, что могло быть потенциально опасным. Увы, не помогло.
14. Экипаж.
Командиром корабля был Макс Прусс (Max Prüß), ветеран Первой мировой войны, ещё тогда летавший на первых, военных моделях цеппелинов. Летный экипаж был разделен на следующие подразделения: навигационное подразделение — кто работал в гондоле кабины управления и был ответственен за полет и проведение судна по маршруту. Эта группа включала капитана, его помощника, пилотов, штурмана и радистов. Техническое подразделение – его сотрудники работали в корпусе и машинных отделениях судна, они отвечали за обслуживание двигателей, топливо, работу с газовыми баллонами, электростанцию, балласт и структуру самого судна. Эта группа включала инженеров, механиков, электриков и монтажников.
За обслуживание пассажиров отвечали стюарды, возглавляемые Генрихом Кубисом и повара, возглавляемыми главным поваром Ксавером Майером. Эти подразделения работали автономно и редко пересекались по своим служебным обязанностям с остальными.
Экипаж корабля, офицеры и матросы команды, жили по «военно-караульному» расписанию: 4 часа вахта, 4 часа отдых, 4 часа бодрствование в резерве. Отдельные члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками (рулевой пост, механики, персонал, ответственный за поломки или нарушения герметичности баллонов), дежурили по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, если вахта выдавлась спокойной.
Офицерский и матросский состав питались отдельно, в специально спроектированных для этого помещениях.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль коридора в нижней части дирижабля в 5-й, 14-й и 11-й секциях, только капитан имел отдельную каюту, все остальные размещались в двухместных или многоместных кубриках.

15. В воздухе.
«Гинденбург» впервые поднялся в воздух во Фридрисхафене 4 марта 1936 года, полёт продолжался 3 часа и 6 минут. До 23 марта он выполнил ещё 5 пробных полётов, а 26 29 марта совершил свой первый рекламный полёт с 59 пассажирами на борту. Первый коммерческий рейс с 37 пассажирами, 61 килограммом почты и 1269 кг груза цеппелин совершил 31 марта 4 апреля в Южную Америку, а уже в мае 1936 года «Гинденбург» начал использоваться для регулярного пассажирского сообщения через Атлантику.  В июне и июле он совершил 4 дальних рейса, 14 сентября 1936 года «Гинденбург» предпринял однодневный рейс в Нюрнберг, затем на восточное побережье США. До декабря дирижабль совершил ещё 3 полёта в Рио-де-Жанейро и Ресифи. Именно в этом рейсе LZ 129 установил рекорд дальности перелёта: «Гинденбург» при выполнении полёта Франкфурт-на-Майне Рио-де-Жанейро 21 25 октября 1936 года за 111 часов 41 минуту прошёл расстояние 11 278 километров. К концу года «Гинденбург» выполнил 10 коммерческих рейсов в Лейкхерст (США). Дирижабль сразу стал популярным средством пересечения Атлантики билеты на все его рейсы были полностью раскуплены.
(Продолжение следует: http://hanzzz-muller.livejournal.com/82842.html)

Tags: АВИА., Дирижабли., ИСТОРИЯ.
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments